今年上半年，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗幾乎每周都在出差。從東部沿海到中西部城市，參會各方都在談“建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施”，他真切地感受到，行業(yè)迎來了新的爆發(fā)期。
2020年兩會后，充電樁被正式納入新基建范疇。今年年初，國家發(fā)展改革委、國家能源局等十部門聯(lián)合印發(fā)《國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務保障能力的實施意見》(以下簡稱《實施意見》)，提出到“十四五”末，中國電動汽車充電保障能力進一步提升，要形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。
開源證券7月19日的行業(yè)報告指出，在政策支持和市場需求雙重作用下，中國電動汽車充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)顯著提速。隨著新能源銷量提升，疊加1:1車樁比目標，未來十年，中國充電樁建設(shè)仍然存在約6300萬元的缺口，預計催生萬億級充電樁市場。
“配套支撐電動汽車充電需求、加快新能源汽車推廣應用，需要構(gòu)建完善、高效、開放的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。”仝宗旗說，某種程度上，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)成為影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、促進能源結(jié)構(gòu)升級和培育新興消費市場的重要舉措。
但現(xiàn)實和理想之間仍有不小的差距。國家發(fā)展改革委能源局相關(guān)負責人表示，在快速發(fā)展的同時，仍有許多突出問題不容忽視。例如，部分存量小區(qū)無法實現(xiàn)固定車位建樁，公共充電設(shè)施發(fā)展不均衡，充電路徑規(guī)劃、站樁導航功能不完善，用戶找樁難、找樁慢，充電的便捷性仍需提升，節(jié)假日高速公路充電排隊長。為此，有必要進一步加強頂層設(shè)計，推動解決充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運維中存在的問題，助力電動汽車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
充電1小時排隊4小時，新能源車充電難如何破解？
7月20日，四川宜賓市三江新區(qū)的光儲充檢充電站。圖/新華
“里程焦慮”更多來自利用率不高
自從五年前買了新能源車，鄭甲兔的手機里最多下載過十幾款充電App。既是為了在電量耗盡前快速找到樁位，也是為了做市場調(diào)研，鄭甲兔的另一個身份是中國電動汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長。
“現(xiàn)在一線城市基本不存在找不到充電樁的情況，問題在于找樁和充電的過程是否便捷?！编嵓淄脤Α吨袊侣勚芸贩治稣f，早年車主“找樁難”主要是因為充電樁數(shù)量不足，隨著各家運營商“跑馬圈地”，基本解決了用量難題，但遺留下“利用率不高”的新問題。
一位北京的網(wǎng)約車司機告訴《中國新聞周刊》，以北汽2017年推出的首款純電車EC180為例，續(xù)航里程只有150~200公里，而網(wǎng)約車平均一天大約要跑300公里，出工半天就開始有“里程焦慮”。中途如果收到遠距離訂單，司機要先盤算車的電量夠不夠，不能把乘客扔在半路，而且目的地還得有充電場所，如果這兩點無法滿足，干脆不接單。現(xiàn)在電池技術(shù)提高，里程最高配置可達七八百公里，也能找到幾處固定充電的公共場站，只是效率太低，“充電1小時，排隊4小時”。
據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟(簡稱中國充電聯(lián)盟)最新統(tǒng)計，截至2022年6月，公共充電樁保有量為152.8萬臺，同比增長65.55%，緊跟新能源車銷量增速。
充電1小時排隊4小時，新能源車充電難如何破解？
工信部今年初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒預測：2022年新能源汽車產(chǎn)銷將達到500萬輛，在這樣的形勢下，新能源汽車2025年占比達20%的規(guī)劃目標很可能會提前實現(xiàn)。
在2015年發(fā)布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》中，就提出按照適度超前原則，明確充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標。當時計劃到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
此后，與充電樁相關(guān)的企業(yè)注冊量出現(xiàn)爆發(fā)式增長。據(jù)企查查統(tǒng)計，到2017年，注冊企業(yè)數(shù)突破1萬家，約為2015年的2.7倍。
充電1小時排隊4小時，新能源車充電難如何破解？
1月28日，人們在海南瓊海市萬泉河公園停車場內(nèi)充電。圖/視覺中國
在美國加利福尼亞大學洛杉磯分校博后工作期間主研V to G(車輛到電網(wǎng))技術(shù)的胡博洋也看到了國內(nèi)充電樁行業(yè)的發(fā)展機遇，2015年回國創(chuàng)業(yè)?！罢嬲と脒@個千億級市場，才發(fā)現(xiàn)處處是挑戰(zhàn)。”中電電能科技(北京)有限公司創(chuàng)始人胡博洋感嘆說。
“大城市的新能源車普及早，充電樁的經(jīng)營回報表現(xiàn)較好，但布局三四線城市，至少兩年沉默期，等待新能源車用戶群體成長起來，這不是小公司能負擔得起的。”胡博洋介紹說，中小城市的早期充電基建，大多依靠國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等國有企業(yè)和幾家頭部民營公司拓荒。
據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截至今年6月，在公共充電基礎(chǔ)設(shè)施運營商中，特來電以28.7萬臺充電樁的運營量排名第一，星星充電緊隨其后，運營量28.4萬臺，其后依次為國家電網(wǎng)、云快充和南方電網(wǎng)。前五大運營商管理著近七成公共充電樁。
充電樁行業(yè)前期投入大，回報周期長，小微企業(yè)面臨巨大的資金壓力。前三年研發(fā)，胡博洋投入了幾千萬元，為了活下去，公司不斷優(yōu)化成本，如今只留市場部在北京，核心研發(fā)團隊從北京海淀搬到了產(chǎn)業(yè)鏈聚集地深圳，又因用人成本高再度搬遷至成都，工廠則最終落戶在三線城市遼陽。考慮到前期基建和后期運營的高成本，胡博洋公司現(xiàn)在以銷售充電樁為主營業(yè)務，僅為北京及周邊地區(qū)的老客戶做后期運維，為節(jié)省溝通成本，客戶以企事業(yè)單位、科研院所等B端機構(gòu)為主。
第一波行業(yè)爆發(fā)后遺留了大批“僵尸樁”。一位資深從業(yè)者指出，當時部門間的協(xié)同規(guī)劃還沒有形成，新能源汽車和充電樁分別歸不同部門管理，各部門獨立規(guī)劃，導致一些地方有車無樁，另一些地區(qū)有樁無車。企業(yè)層面，早期市場競爭過程中，各家更看中速度，而非選址科學性和建設(shè)質(zhì)量，“最極端的表現(xiàn)就是一些充電樁建到了苞米地里”。
在行業(yè)1.0時代，技術(shù)上也存在弊端，大量鋪設(shè)的低成本交流充電樁是另一大遺留問題。據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，目前有86.3萬臺公共交流電樁，占比超過5成。在各家運營商中，星星充電的交流電樁數(shù)量最多，約19.85萬臺，占該公司運營總量近70%;特來電排在第二位，約有11.12萬臺交流電樁。由于充電速度慢、安全系數(shù)低，交流電樁的有效使用率低，在未來被主流市場所淘汰幾乎已成為行業(yè)共識。
“‘十三五’期間，充電樁行業(yè)主要解決的是從零到一的問題，各家運營商都作出了很大貢獻?！辟谧谄煺f，行業(yè)有了發(fā)展基礎(chǔ)，再談升級迭代和優(yōu)化的問題，這也是發(fā)展的正常路徑。
“未來每一個車位上都會裝一個充電終端，一個終端約有30個控制點，這種融合了數(shù)據(jù)網(wǎng)、儲能網(wǎng)的新型充電網(wǎng)將形成最大的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)?！碧貋黼娤嚓P(guān)部門負責人對《中國新聞周刊》說，車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)收集有賴于直流電樁，交流電無法實現(xiàn)這一功能，因此在早期布局市場時就投入了更多成本，現(xiàn)在特來電的直流電樁占比超過六成。
目前特來電的充電設(shè)施運營終端覆蓋了全國350多個城市，充電總量近120億度。但根據(jù)特來電母公司特銳德2022年3月發(fā)布的公報，特來電自2016年至今累計虧損已超過5億元。
運營商的主要營收來自服務費，而單樁利用率是服務費收入的關(guān)鍵因素。仝宗旗算了一筆賬，通常車輛電量平衡目標值(SOC)剩50%時就要充電，平均一輛車充25.2度電，各地服務費標準不一，按0.35~0.5元/kWh計算，充一次電的服務費為8.82~12.6元。北京市區(qū)的私家車平均單日里程約40公里，加上空調(diào)電耗，三四天充電一次，如果車樁比為1:1，單樁的月服務費最低收入僅有70~120元。交流電樁投入使用兩年多才能回本，直流電樁的回本周期更長。
現(xiàn)實中，據(jù)艾瑞咨詢推算，目前單樁每日利用率僅為5.2%左右。“充電樁盈利的最低利用率約為30%，也就是說一個充電樁一天至少有8小時在使用中?！编嵓淄谜f。
充電樁能否盈利與建設(shè)位置關(guān)系密切，現(xiàn)階段，各家企業(yè)布局充電樁的行為也更為理性。而在早期階段，建設(shè)所在地政府能否提供較為科學的規(guī)劃方案，也是重要影響因素。以山西太原為例，2013年底獲批成為國家第一批新能源汽車推廣應用城市后，太原市政府統(tǒng)籌規(guī)劃，從使用源頭上更換電動出租車，同時牽頭建設(shè)和改造電網(wǎng)配套設(shè)施、規(guī)劃充換電場地等等，將充電樁集中建設(shè)在城市高架橋下，有效提高了充電便利性和利用率。
“歐美國家的電動車車樁比甚至在4:1，提高充電樁利用率的壓力也不宜都放在運營商身上，更應該鼓勵土地使用者建設(shè)運營，比如酒店、餐飲、超市更有建設(shè)動力，未來充電可以像WiFi那樣普及，成為營業(yè)場所的增值服務。”鄭甲兔指出，伴隨私家電動車的普及，未來的主要補能場景將集中在住宅、公司和大型商場。目前看來，相比于公共充電樁利用率提高的問題，私人充電樁進入社區(qū)的難度更大。
私充難題越來越突出
“目前國內(nèi)車樁比約3:1，未來一段時間基本還會保持這個比例?！编嵓淄谜f。此前《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》曾計劃，到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬，其中公共樁50萬、私人樁430萬臺?，F(xiàn)實情況是，到2019年底，公共充電樁建設(shè)量已經(jīng)完成，但私人樁完成率不足20%。一組可供對比的數(shù)據(jù)是，美國私人充電樁占市場近八成。
鄭甲兔分析，這主要因為國內(nèi)外居民的家庭住所結(jié)構(gòu)不同。美國家庭大多為獨棟房屋，自建私人充電樁條件便利，而國內(nèi)新能源車的主流市場在人口密集的大城市，住房大多為商品房，盡管車主在夜間給新能源車充電的需求很大，但在社區(qū)建設(shè)私人樁的阻礙重重，導致國內(nèi)私人樁比例一直難以提升。
從新能源車消費市場來看，仝宗旗指出，從2020年下半年開始，消費主體逐漸從B端向C端傾斜?！皩τ谠絹碓蕉嗟乃饺讼M者來說，最方便的方式就是在家充電，這也是為什么現(xiàn)在私人充電問題越來越突出。”仝宗旗說。
私人充電樁一般隨新能源汽車附送或購買，供應量不成問題。公開信息顯示，私人充電樁市場份額前五均為車企，比亞迪一家獨大。截至2022年5月，比亞迪隨車配建私人充電樁最多達136.7萬臺，占比超過六成，其次是北汽、上汽、理想和蔚來。
但在私人樁的建設(shè)上，物業(yè)成了充電樁進入小區(qū)的最大攔路虎。鄭甲兔通過日常調(diào)研發(fā)現(xiàn)，私人樁進社區(qū)難的癥結(jié)在于資金，即前期建樁的錢誰出，以及建設(shè)完成后，當物業(yè)與小區(qū)簽約到期，運營服務費歸誰。這些癥結(jié)的表現(xiàn)則是“存量小區(qū)固定車位電氣化改造投資大、協(xié)調(diào)難”。
在電網(wǎng)企業(yè)直供電小區(qū)，用戶報裝后，主要由電網(wǎng)企業(yè)進行電氣改造和提供接入服務。由于預留接入條件有限，車主往往要從電網(wǎng)接入點拉出數(shù)十米、上百米電線，才能連到自家停車位，這樣施工成本高，且存在一定安全風險。而在非電網(wǎng)企業(yè)直供電小區(qū)，大多由物業(yè)完成改造和服務工作，礙于上述資金難題，和后續(xù)服務過程中顯著提高的消防需求，物業(yè)常常以“消防安全和電力容量”為理由搪塞，建樁積極性不高。
一位主營市場在北京的充電樁企業(yè)負責人告訴《中國新聞周刊》，“電容”確實是進入社區(qū)后面臨的主要挑戰(zhàn)。北京城區(qū)土地利用率高、結(jié)構(gòu)復雜，住宅區(qū)附近往往還分布著商場、產(chǎn)業(yè)園、高校、醫(yī)院、部隊或機關(guān)單位等場所，受區(qū)域電網(wǎng)電容限制，必須保證接入的充電樁不會引發(fā)斷電等極端情況，避免對周邊單位造成財產(chǎn)或安全損失，這需要與相關(guān)部門多次協(xié)調(diào)，并改進充電樁技術(shù)，增加了建設(shè)成本。
針對安全問題，特來電提出了“城市運營商”模式，來解決充電功率大、安裝審批流程長、小區(qū)內(nèi)停車密度高、距離居民樓近、充電無序等一系列問題。特來電相關(guān)部門負責人介紹說，在城市運營商模式下，特來電可以對一個小區(qū)的充電設(shè)備集中管控。同時，充電運營商也擔當了政府管理居民小區(qū)安全充電的抓手。當出現(xiàn)充電安全事故后，政府可以直接問責運營商。目前，特來電這一模式已經(jīng)在青島、成都、天津等城市試行。
充電1小時排隊4小時，新能源車充電難如何破解？
不過，上述特來電相關(guān)部門負責人也承認，這一模式得以運行的前提是小區(qū)有可供建設(shè)的空余用地，而現(xiàn)實問題是，大量老舊小區(qū)連最基本的停車位都十分緊張。
中國汽車工程學會和清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院聯(lián)合發(fā)布的《中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略與路線圖研究(2021-2035)》分析，目前新能源車占比偏低，在小區(qū)公共停車位建設(shè)公共充電樁，車位利用率低，容易引起大部分燃油車主的反對，油車占位、充電挪車等問題容易激化車主之間的矛盾，增加物業(yè)管理的難度。
“統(tǒng)建統(tǒng)管”是其中一個可行的解決方案。仝宗旗介紹說，房地產(chǎn)商在規(guī)劃建設(shè)時，提前規(guī)劃出一片車位，統(tǒng)一建設(shè)充電樁，包括配備配電表、線路等，進行統(tǒng)一管理。“在小區(qū)內(nèi)安裝私樁并不是解決居民區(qū)充電的唯一路徑?！?
7月7日，國務院政策例行吹風會上，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部建筑節(jié)能與科技司負責人張雁在表示，在居住社區(qū)里加裝充電設(shè)施建設(shè)方面，修訂、發(fā)布了《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計標準》 《完整居住社區(qū)建設(shè)標準》 《電動汽車分散充電設(shè)施工程技術(shù)標準》等一系列標準規(guī)范，明確了“新建住宅配建停車位應100%建設(shè)充電設(shè)施或預留建設(shè)安裝條件”的規(guī)定，制定了充電設(shè)施的規(guī)劃選址、供電系統(tǒng)、配套設(shè)施、竣工驗收等方面標準，進一步完善頂層設(shè)計，為地方工作提供了指引和依據(jù)。
不過，從中國充電聯(lián)盟調(diào)研數(shù)據(jù)來看，目前純電動汽車車主私樁安裝成功的比例約為50%，即便到2025年，這一比例提高到百分之六七十，仍有三四成車主因各種原因無法在小區(qū)安裝充電樁。
“解決社區(qū)充電難已經(jīng)提上日程，但政策真正發(fā)揮作用可能還需要一段時間。政策落實還要靠地方政府的指導，甚至需要地方政府出臺落地細則?！辟谧谄煺f，車企和車主也要同步轉(zhuǎn)變思路，車企應更主動地幫助車主解決私莊安裝問題，如與運營商合作提供服務。消費者也要養(yǎng)成新的消費習慣，從前購買燃油車時，往往只關(guān)心車輛性能，不考慮去哪加油，隨著新能源車使用的普及，夠買新能源車之前，要先考慮充電問題如何解決。
技術(shù)路線之爭是“偽命題”?
國家發(fā)展改革委等十部門在《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務保障能力的實施意見》中，不僅提出了滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求的目標，還給出了加快換電模式推廣應用的場景?！秾嵤┮庖姟诽岢觯涌燔囯姺蛛x模式探索和推廣。
換電，即通過直接更換電池的方式來完成電能補充工作。目前主要有底盤換電、側(cè)方換電和分箱換電三種方式，以底盤換電為主流。相比于另外兩種模式，底盤換電可實現(xiàn)全自動化，換電速度更快，平均時長3~5分鐘，且換電后不改變車體前后軸重量，安全性保障更高。
換電的最大優(yōu)勢就是快，解決了充電時間長、充電排隊時間更長的補能痛點問題。作為國內(nèi)最早關(guān)注換電領(lǐng)域的商業(yè)化服務平臺，奧動新能源在國內(nèi)已經(jīng)布局了400多座換電站。奧動新能源聯(lián)席董事長張建平此前接受媒體采訪時表示，計劃2025年達成1萬座換電站規(guī)模。2020年11月，奧動新能源推出“20秒極速換電”的4.0版換電站。將一次換電的時間從10分鐘縮短到3分鐘，再到20秒。
“針對更換下來的電池出現(xiàn)凹陷、破損、鼓包等問題，給車主帶來潛在安全風險和換電站主體資產(chǎn)損失的情況，我們可以通過技術(shù)提供解決方案?！卑不站G舟科技聯(lián)合創(chuàng)始人萬琳向《中國新聞周刊》介紹，該公司的核心業(yè)務之一便是為換電站提供智能系統(tǒng)平臺服務，站控平臺可監(jiān)測換電站中備用電池的電量和充電情況，在換電的三五分鐘里，通過視覺掃描功能，可對換下來的每一塊電池進行“快速檢測”，不斷優(yōu)化換電站的運營效率和安全管控。
充電1小時排隊4小時，新能源車充電難如何破解？
6月6日，浙江湖州市德清縣一家公司的生產(chǎn)車間，工人趕制新能源汽車智能無線充電樁。圖/視覺中國
目前，綠舟科技的換電站站控系統(tǒng)已經(jīng)在全國鋪設(shè)了超過200座。不過萬琳也表示，綠舟科技在未來一段時間內(nèi)仍會以平臺級產(chǎn)品銷售和技術(shù)服務的方式開拓市場，暫時不會持有建設(shè)方面的重資產(chǎn)。
建設(shè)成本高是換電模式的主要短板之一。換電站占地面積較大，單個換電站通常需要3~4個標準車位，同時要儲備1.5倍于服務車數(shù)量的電池，例如日常服務100輛車，則要準備約150塊電池，其中50塊用于流轉(zhuǎn)。業(yè)內(nèi)對換電站成本的共識是，是建設(shè)同等體量充電站的1~3倍。
張建平也曾表示過，奧動新能源首個換電站的建站成本在600萬元。假設(shè)單個換電站可服務100輛車，那么每輛車便承擔了6萬元的成本，通過不斷改良，目前充電站分攤到每輛車的成本單價已降到1萬元左右。
“車電分離模式能降低用戶的購車成本?！蔽祦砥囅嚓P(guān)部門工作人員介紹。2020年8月，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過審查，蔚來先行一步實現(xiàn)了車電分離。在“蔚來電池租用服務”模式下，用戶購買純電動汽車時，不必承擔電池部分的成本，而是從電池銀行租賃，租金可按揭支付方式，從而讓消費者以更低的“首付”開走新車。
但這種模式下，車主每次使用的都是陌生電池，由于不了解電池屬性，衍生出了新的“補能焦慮”。上述資深從業(yè)者指出，有的電池由于循環(huán)次數(shù)多，可能剩余50%時就要補電，有的電池在20%的電量下還能支撐很久，每次租用的電池都不同，到什么程度該換電，車主很難把握。另外，汽車作為一種運輸工具屬于固定資產(chǎn)，汽車電池畢竟不是共享充電寶，車主還是習慣“擁有”，而非“租用”，“哪怕是分期，誰愿意最終全款買塊舊電池呢?”
艾瑞咨詢的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國換電站保有量達1406座，同比增長1.5倍，主要由蔚來、奧動新能源、杭州伯坦科技三家參與建設(shè)，總占比超90%。其中蔚來和奧動新能源在數(shù)量上占據(jù)絕對優(yōu)勢，分別運營著有789座和402座換電站，合計占比超過8成。
今年1月，電池制造商寧德時代入局，推出換電服務品牌EVOGO，以及由“換電塊、換電站、App”三大產(chǎn)品構(gòu)成的組合換電整體解決方案。其中最大的亮點為“巧克力換電塊”，將一個大號電池包拆分成多個小型電池包，解決不同車型、不同品牌的換電需求。
“寧德時代這種體量的動力電池企業(yè)加入，對換電產(chǎn)業(yè)來說肯定是個利好?！辟谧谄毂硎?，目前換電推進比較困難的其中一個原因就是標準化，不同車企之間、同一車企的不同系列產(chǎn)品，其電池標準都不完全相同。電池包(Pack)和電池管理系統(tǒng)(BMS)等環(huán)節(jié)是整車差異化的基礎(chǔ)，由此形成汽車在性能上的差異，來吸引不同消費者。
如果汽車底盤越來越趨同、結(jié)構(gòu)越來越趨同，控制、信息都將慢慢同質(zhì)化。7月初的第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，上海交通大學教授、上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)中心董事長殷承良在演講中表示，這將打破“整車為王”的邏輯，形成以電池為核心的“汽車界英特爾”或智能化平臺上的“汽車界微軟”。殷承良在論壇上給汽車人提出了靈魂拷問：汽車界需要IBM嗎?真的做好準備了嗎?
而在提升補能效率方面，充電巨頭也紛紛推出了“超充”模式。特來電的液冷超充，實現(xiàn)了充電5分鐘續(xù)航300公里的目標。但特來電相關(guān)部門負責人也表示，超充技術(shù)理論上是隨著電動汽車的規(guī)?；l(fā)展，在充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善的情況下出現(xiàn)的一個過渡性方案。由于大量使用超充樁，會給汽車電力系統(tǒng)與電網(wǎng)帶來壓力和挑戰(zhàn)，公司沒有將大規(guī)模超充視為未來的主流發(fā)展方向。
“從長期來看，換電只是在特定的場景和區(qū)域中應用，但不會成為主流模式。最重要的是根據(jù)不同場景配置不同性質(zhì)的補能方式，從而提高效率?！辟谧谄毂硎九e例說，社區(qū)可以采用直流小功率慢充與智能充電服務結(jié)合的模式，超市、商場等消費場所可以搭配建設(shè)慢充樁和快充樁，而在高速公路和加油站等使用場景，可采用換電和超充，滿足車輛快速補能的需求。
如果說“十三五”期間，充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于從無到有的超前投建狀態(tài)，那么在“十四五”時期，各家必然要從“跑馬圈地”向精細化的運營服務轉(zhuǎn)變?！安徽撃姆N技術(shù)路線，服務能力將是充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)未來競爭的核心?！辟谧谄煺f。
來源：中國新聞周刊
